Nossa indústria automobilística mal havia nascido e os modelos oferecidos se esforçavam em conquistar compradores, demonstrando suas qualidades. A grande novidade – o automóvel nacional – era divulgada principalmente através de publicidade em revistas e no rádio. A televisão ainda era para poucos. Mas foi nas pistas de corrida a grande jogada de marketing das montadoras nacionais. Elas sabiam que colocar seus "modernos" automóveis em competições seria a prova definitiva da qualidade do produto. Então Willys, FNM, Simca e Vemag se apressaram em montar seus departamentos de competições e dar a bandeirada de largada. Afinal, pensava o consumidor, carro bom nas pistas também era bom nas ruas. Além da publicidade gratuita, as competições ofereciam a possibilidade, principalmente em provas de longa duração, de tornar-se um ótimo laboratório de testes.

Foi nesta época, mais precisamente em 1964, que Jorge Lettry, chefe do departamento de competições da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um fazendeiro do interior de São Paulo que tinha mania de criar carrocerias esportivas para mecânicas existentes no mercado. O problema de Lettry e da Vemag era de que seus modelos de competição – na verdade lentos e pesados sedans de passeio – já não faziam frente aos concorrentes, principalmente aos Willys Interlagos que possuíam, além do bom acerto mecânico do departamento de competições da Willys, excelente aerodinâmica, boa estabilidade e um carroceria leve, feita de fibra de vidro.

Deste encontro nasceu a solução dos problemas da Vemag utilizando componentes mecânicos dos DKW, foi desenvolvida uma carroceria de linhas esportivas inspiradas na Ferrari 275 GTB, feita em fibra de vidro, que a tornava muito leve.

Tudo aconteceu tão rápido e com tanto entusiasmo que, pouco tempo depois em outubro de 1964, o modelo já vencia sua primeira competição: o GP Taça das Américas, no autódromo de Interlagos em São Paulo. Em seguida foi a vez dos 500 quilômetros da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Em 1965 o modelo, somente fabricado em versão para pistas, continuou a fazer sucesso, levando a equipe da Vemag às primeiras posições.

Nesta época, Malzoni se associou a Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e o piloto Mário César de Camargo Filho e fundaram a Automóveis Lumimari Ltda.. Além do modelo de pista, conhecido por "Espartano", em 1966 foi desenvolvido, após alguns retoques do estilista Anísio Campos um "modelo de rua" que passou a chamar-se GT-Malzoni. Ele utilizava a carroceria tradicional, porém com acabamento muito mais caprichado. O painel era do Fisore, modelo de luxo da Vemag. O motor era o mesmo 981cc e 60 CV e o câmbio de 4 marchas no assoalhos. A velocidade máxima algo próximo de "incríveis" 150 Km/h, bom para o padrão da época. Seus concorrentes eram o pacato Karmann Ghia e Willys Interlagos, que custavam cerca de 20% a menos e os esportivos "de luxo" FNM 2000 e o Simca Rallye, que eram pelo menos 20% mais caros. Durante o ano 1966 foram produzidas 35 unidades do GT-Malzoni. No final deste ano a Razão Social mudou para Puma Veículos e Motores Ltda. E no salão do automóvel de 1966 apresentou uma versão ligeiramente reestilizada do GT-Malzoni, que passou a chamar-se Puma GT.

ANOS DE OURO

Em 1967 o vento soprou a favor da Puma: 125 unidades foram produzidas. Porém grandes mudanças no cenário automobilístico brasileiro começaram a ocorrer e uma delas foi a passagem do controle acionário da Vemag para a Volkswagen. O resultado era previsível e em pouco tempo os DKW deixaram de ser produzidos. Sem seu principal fornecedor a Puma precisou escolher outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha recai sobre o conjunto motor/câmbio/suspensão e plataforma do Karmann Ghia 1500. Afinal era uma mecânica confiável, com grande rede de assistência técnica e apesar de não ter um desempenho brilhante, atendia aos objetivos desejados. Além disso, já era uma tendência nos EUA utilizar mecânica Volkswagen em veículos esportivos, utilitários fora-de-estrada e réplicas. Mas a mudança não foi tão simples; a passagem do motor/tração dianteira para a traseira resultou em um novo carro. Desenvolvido em tempo recorde, o novo Puma em sua versão definitiva, foi apresentado à diretoria da Volkswagen em março de 1968. Dados o "OK" da fábrica, a Puma lançou o modelo GT 1500 no mercado. Ele trazia uma carroceria totalmente redesenhada, muito mais moderna e de linhas inspiradas na Lamborghini Miura. Continuava um carro leve (pesava apenas 640 Kg) e custava o mesmo que dois Fuscas. Este, talvez, foi o modelo mais bonito que a Puma construiu.

Em 1968 as vendas do GT 1500 atingiram a 151 unidades e, em 1969, já chegavam ao patamar de 272 veículos. Eles eram um sucesso, mas possuíam uma característica que sempre acompanhou os modelos à ar: os 60 CV que os motores 1500cc ofereciam, não eram condizentes com a esportividade que suas linhas sugeriam. Mesmo assim o sucesso que a Puma fazia no Brasil passou a fazer no exterior, primeiro na Europa e América do Sul, depois para os EUA. Para atender o mercado externo diversas modificações e aperfeiçoamentos foram feitos e alguns acabaram sendo aplicados nos modelos vendidos no Brasil. Assim, em fins de 1970, a Puma lançou no nosso mercado o modelo GTE (Exportação) que além de possuir melhor qualidade geral, trazia novas lanternas traseiras, apoios de cabeça, lavador de pára-brisas, sistema de ventilação forçada e a opção de combinar motores 1600cc ou 1800cc com dupla carburação 32 ou 40, além dos comandos P1, P2 e P3. O rádio e o medidor de pressão do óleo também surgiram como opcionais. Os modelos destinados ao mercado externo ainda contavam com pisca alerta e duplo circuito de freios.

O CONVERSÍVEL

No VII Salão do automóvel foi apresentado o modelo conversível, denominado Puma GTS (Spider) que era o mesmo carro que o fechado, porém com reforços estruturais e capota de lona. Opcionalmente poderia ser equipado com uma capota removível de fibra de vidro. Preenchendo a vaga deixada no mercado pelos Karmann Ghia conversível e Interlagos conversível, o Puma GTS agradou em cheio. Mesmo com o preço entre um Opala SS e Dodge Charger R/T, pouco tempo depois de seu lançamento surgiram filas de interessados na compra do GTS. Essa por sinal, foi durante muito tempo uma condição para aqueles que desejavam possuir um Puma, e se agravou ainda mais com as crescentes exportações e a explosão de consumo gerada pelo "Milagre Econômico" brasileiro do início dos anos 70, que fez o consumidor brasileiro conhecer o ágio e meses de filas de espera pelo se "zero Km". Durante a década de 70 no mercado de usados, os Pumas eram os modelos com mais alto nível de valorização do mercado nacional.

O PUMA-CHEVROLET

Em 1971 foi apresentado o primeiro protótipo do Puma GTB, conhecido como Puma Chevrolet, que possuía uma carroceria em fibra de vidro maior que as tradicionais, na qual foi montado um motor de 6 cilindros Chevrolet 3800cc. Era a saída da Puma para atender os consumidores que insistiam em comparar os resultados dos modelos tradicionais da marca à esportivos importados ou mesmo a Opalas e Dodges em suas versões esportivas. A versão definitiva, porém com motor de 4100cc foi apresentada com o nome de Puma GTO no salão do automóvel de 1972. O modelo entrou em produção regular somente em 1974 e era um dos mais caros automóveis nacionais.

Em 1979 foi lançado o modelo GTB S/2 utilizando a mecânica Chevrolet 250-S e com uma carroceria totalmente nova de linhas mais suaves e harmoniosas que as dos GTBs anteriores. Sua marca registrada foi a frente com quatro faróis e grades sem nenhum detalhe cromado, apenas o nome Puma destacado em vermelho e prata.

ANOS DIFÍCEIS

Em 1976 surgiram mudanças na linha GTE/GTS; encurtaram o chassis da Brasília ao invés do Karmann Ghia e, foi desenvolvida uma nova carroceria, mais larga, com poucos cromados e várias melhorias executadas. A versão "fechada" foi dotada de janelas laterais. Mecanicamente os modelos, que já usavam o motor 1600cc da Brasília ao invés do Karmann Ghia desde 1975, permaneceram inalterados.

Mas a Segunda metade da década de 70 viu algumas mudanças no mercado. Surgiram uma infinidade de modelos "fora-de-série": Lafer, Bianco, Adamo, Santa Matilde, Farus, Ventura e Miura eram alguns dos fabricantes, além dos especializados em réplicas. Também carros como Passat TS, o "novo" FIAT 147 Rallye eram tidos como os "pequenos" esportivos do momento, pois além de terem preços mais competitivos que os dos Pumas, traziam muitas novidades tecnológicas como: suspensão independente, carroceria monobloco e motores refrigerados à água de geração mais moderna que os utilizados pela marca.

Foi o início do declínio da Puma. Apesar de suas vendas continuarem boas a empresa começou a passar por sérios problemas financeiros. Ainda assim idealizou e lançou um novo modelo em 1980: era o P 018. Tratava-se do Puma GTE redesenhado, com acabamento interno mais sofisticado, novas rodas de liga leve, e  quase nenhuma modificação mecânica. Resultado, apenas 28 modelos foram vendidos entre 1981 e 1984.

No ano de 1981 os modelos tradicionais também sofrem modificações de estilo: novos pára-choques, novas lanternas e outros pequenos detalhes transformaram o GTE em GTI e o GTS em GTC. Porém o destino da Puma estava selado. Em 1984 quando a produção foi de exatas 100 unidades (56 GTB, 32 GTC, 4 GTI, 6 P 018 e dois restantes modelos desmontados para exportação), a Puma atolada em dívidas pediu concordata e suspendeu a produção.

NOVA FÁBRICA

Apesar da situação complicada uma nova empresa, em 1986, denominada Araucária Veículos adquiriu os direitos de propriedade das marcas e patentes da Puma, transferindo a fábrica de São Paulo para Curitiba, no Paraná, onde retomou a produção.

Nesta fase foram produzidos Pumas GTC, GTI, GTB S/2, o caminhão 4T, e foi implantada uma linha de produção específica para venda e montagem de kits de carroceria do GTI/GTC denominada Puma Kit. No ano seguinte foi alinhavado um acordo comercial entre a Araucária e o lutador de box Muhammad Ali (Cassius Clay) para produzir um modelo exclusivo de exportação (partindo do projeto P 018) para o Oriente Médio, mas o acordo final não foi fechado e com isso a produção também não foi adiante. Infelizmente não se tem conhecimento dos registros de produção da Araucária, mas estima-se uma produção bem pequena, próxima de 20 ou 30 carros no total.

Novamente surge outro interessado em resgatar os Pumas. Níveo de Lima, em 1988, compra a Araucária já em processo falimentar e transfere os direitos de uso das marcas e patentes para sua indústria de auto peças. Surge então a Alfa Metais Veículos, também de Curitiba.

Os modelos foram todos relançados com novos nomes e algumas modificações: AMV (GTB S/2), AM1 (P 018 Coupé) e AM2(P 018 Conversível) sendo aposentados definitivamente os anteriores GTI e GTC. Ainda seria relançado o caminhão 4T com o nome 914 e um modelo de de cabine dupla.

Ao modelo AMV foi dada uma nova grade, luzes de direção, rodas de liga leve, pára-choques envolventes além das lanternas traseiras. Internamente o modelo recebeu um painel redesenhado com ar condicionado integrado e bancos Recaro. O projeto do P 018 com pequenas modificações tais como maçanetas de porta, espelhos e posição do tanque de combustível, originou os modelos AM1 e AM2 que em 1989 passaram por uma grande transformação mecânica originando novos AM3 e AM4. Os engenheiros da Alfa Metais modificaram o projeto do chassi e carroceria para que os carros utilizassem o motor VW AP 1800 (Gol GTS) refrigerado a água. Posteriormente o modelo AM3 foi rebatizado de AM4 Coupé e o conversível de AM4 Spider.

ABERTURA DO MERCADO

Porém o mercado de automóveis mudou novamente. Além dos problemas financeiros que o plano Collor gerou às empresas brasileiras, trouxe em particular, mais um para a Alfa Metais. A chegada dos carros importados, que no período de 1991 a 1993, fizeram despencar as vendas o que acabou inviabilizando a continuidade nos investimentos para o desenvolvimento dos projetos. Somado a este quadro morreu em janeiro de 1993 Níveo de Lima, curiosamente, vítima de um acidente automobilístico. Desta forma a empresa decidiu parar a produção de carros, o último um AM4 Spider 1995, permanecendo apenas a linha de caminhões leves. 

Por fim, em 1999, a Alfa Metais suspende a produção dos caminhões modelo 7900, o último produto Puma fabricado pela empresa. Em 2001 a empresa encerrou suas atividades.

Texto original: Revista Collectors.
Informações adicionais: Rubens Rossatto Filho.
Adaptação: Rafael Wons.